De oprichting van een Duitse transportonderneming in een notendop
Onlangs schreef mijn kantoorgenoot Patrick Bobeck in het magazine van TTM over de stijging van het aantal vervoerders dat hun buitenlandse vestiging in bijvoorbeeld Roemenië of Bulgarije, naar Duitsland verplaatst.[1] De verwachting is dat door de geleidelijke implementatie van het veelbesproken Mobility Package, deze groei alleen maar zal toenemen. De stijging houdt dan allereerst verband met de per 20 augustus 2020 in werking getreden terugkeerverplichting (of het terugkeerrecht) van de chauffeurs naar het land van vestiging om de drie à vier weken. Daarnaast zal de terugkeerverplichting van het voertuig om de acht weken, welke maatregel in maart 2022 wordt ingevoerd, van invloed zijn op de overweging van vervoerders in Oost-Europa gevestigd te blijven. De meeste van deze vervoerders opereren immers hoofdzakelijk in West-Europa, waardoor de verplichte periodieke ritten naar de vestiging in Oost-Europa eenvoudigweg economisch gezien niet verantwoord zijn. Met het oog op het benodigde terugdringen van uitstootgassen kleven daaraan natuurlijk ook de nodige bezwaren.
Vervolgens leidt een korte blik op de beschikbare alternatieve vestigingslanden binnen West-Europa al gauw naar Duitsland. Een werkgever kan daar namelijk rekenen op gunstige vestigingsvoorwaarden. Een gunstig minimumloon (EUR 9,19), redelijke werkgeverslasten (ruim 20 %), voordelige brandstofkosten, het ontberen van een cao, de centrale ligging binnen West-Europa, een solide economie en dito rechtssysteem spreken in dit verband voor zich. Overigens kampt Duitsland net als de andere lidstaten uiteraard ook met een nijpend chauffeurstekort dat doorwerkt in de chauffeurssalarissen, maar niettemin blijft Duitsland aantrekkelijk als vestigingsklimaat. Evenals in Nederland zijn goederenvervoer en logistiek belangrijk voor de internationale concurrentiepositie van Duitsland. De Duitse overheid heeft in de afgelopen jaren daarom ook flinke investeringen gedaan ten behoeve van de infrastructuur en de verdere ontwikkeling van de vervoerssector. Er lijkt dus (on)bewust te zijn ingespeeld op de op handen zijnde migratie van transportondernemingen naar Duitsland en de verplaatsing van het zwaartepunt van de sector.
Wij hebben in de afgelopen periode evenzeer gemerkt dat steeds meer vervoerders hun pijlen (voorzichtig) richten op een verplaatsing naar onze Oosterburen. Niet alleen gaat het dan om vervoerders die reeds een buitenlandse (tweede) vestiging hebben in Oost-Europa, maar ook om vervoerders die daar van origine zijn gevestigd. Ons wordt hiertoe in de regel verzocht in kaart te brengen hoe het oprichten van transportbedrijf in Duitsland in de praktijk wordt uitgevoerd en wat daarbij juridisch komt kijken. Wij werken hiervoor nauw samen met meerdere Duitse advocatenkantoren, die weer zijn verbonden aan verschillende notarissen en makelaars voor het oprichten van een Duitse onderneming. Wat staat een vervoerder concreet te wachten?
In de eerste plaats zal de vervoerder zelf of in overleg een beslissing moeten nemen in welke deelstaat die zich wil vestigen. Meestal valt die keuze op de aan Nederland grenzende deelstaten Noordrijn-Westfalen of Nedersaksen. Bij de vergunningverlenende instantie van die betreffende deelstaat of zelfs per regio binnen die lidstaat, dient dan de vervoersvergunning te worden aangevraagd. De vergunningsvereisten zijn in Duitsland in hoofdlijnen hetzelfde als in Nederland.
De vier voornaamste vereisten betreffen:
· het hebben van een reële vestiging;
· met een vakbekwaam bestuurder;
· overleggen Verklaring Omtrent het Gedrag (VOG) voor betrouwbaarheidstoets;
· startkapitaal voor kredietwaardigheid.
Anders dan in Nederland bestaat er evenwel geen centrale organisatie zoals het NIWO die de uitgifte van en controle op de vervoersvergunningen landelijk regelt. Duitsland is immers een bondsrepubliek, waar veel op deelstaatniveau is geregeld. Verder is het van belang een keuze te maken in de ondernemingsvorm van het bedrijf. In de meeste gevallen volstaat een onderneming met beperkte aansprakelijk, de zgn. GmbH met een verplicht startkapitaal van EUR 25.000,=. Zodoende is daarmee direct voldaan aan de kapitaaleis voor de vergunningen voor de eerste vier vrachtwagens (EUR 9.000,= voor de eerste vrachtwagen, en EUR 5.000,= voor iedere daaropvolgende). Ook heeft die ondernemingsvorm een sterkere uitstraling dan een zgn. 1 euro GmbH. De onderneming dient dan te worden ingeschreven bij het Handelsregister, dat weer wordt gecontroleerd door de rechtbank in het betreffende arrondissement. Dit wordt dus ook op deelstaatniveau geregeld. De verstrekking van de VOG wordt daarentegen weer landelijk georganiseerd en deze dient te worden aangevraagd bij het Gewerbezentralregister dat onderdeel uitmaakt van het Bundesambt für Justiz in Bonn. Hier worden circa 40.000 nieuwe verzoeken per maand behandeld. Tevens is het nodig een aanmelding te doen van de voertuigen bij het Verkehrszentralregister. Deze instantie is ook verantwoordelijk voor het de registratie van het puntensysteem bij verkeersovertredingen.
De gemiddelde doorlooptijd van de voorgaande procedures bedraagt circa twee of drie maanden, waarna de onderneming (volledig) operationeel kan zijn. Indien de inschrijving als transportonderneming voltooid is, dan is het in Duitsland zelfs mogelijk tijdelijk gebruik te maken van de voertuigen en chauffeurs van de buitenlandse moedermaatschappij. Hiervoor is deskundig advies op maat wel een cruciaal vereiste. Tijdens de aanvraagperiode bestaat er gelegenheid de statuten, arbeidsovereenkomsten, (management)overeenkomsten en zakelijke contracten in orde te maken. Hetzelfde geldt voor het opstellen van algemene voorwaarden waarin bijvoorbeeld een voor vervoerders bruikbaar pand- en retentierecht worden opgenomen. Andere zaken waaraan tot slot gedacht kan worden zijn het openen van een bankrekening, het controleren van de huurovereenkomst van de bedrijfslocatie en het aanmelden van de onderneming bij de Duitse fiscus.
Samengevat doen vervoerders verstandig eraan zich adequaat te laten begeleiden bij de oprichting van een transportonderneming in Duitsland. In deze bijdrage is kort stilgestaan bij de mogelijke beweegredenen daartoe en is de praktische gang van zaken besproken. Ons kantoor is u daarmee graag van dienst voor eventueel advies hierover.
C.C. Hofman
[1] Deze column is heden gepubliceerd op: https://www.ttm.nl/blogs/duitsland-wint-altijd-of-wordt-het-toch-gelijkspel
