Deze blog verscheen eerder in TTM: Beroerde timing
Op het moment dat ik deze column schrijf, is het exact één jaar geleden dat het coronavirus zijn intrede deed in ons land. En nog immer houdt dit virus ons in de greep. Wat volgde is een in mijn ogen ongekende snelle invoering van een omvangrijk steunpakket om het bedrijfsleven te steunen en werkgelegenheid te behouden. Op 20 april 2020, slechts twee weken na de openstelling van de steunmaatregelen werden de banen van ruim 1,5 miljoen werknemers veiliggesteld. En hoewel die maatregelen vanzelfsprekend ook werden ingevoerd uit eigenbelang, om zodoende massawerkloosheid en bijbehorende sociale onrust te voorkomen, toonde de voortvarendheid van handelen aan hoe urgent de situatie was.
Ook de transportbranche had zwaar te lijden, hoewel sommige deelbranches, zoals de bevoorrading van de supermarkten, het drukker had dan ooit. Vanuit Europese lidstaten werd besloten tot tijdelijke oprekking van de rij- en rusttijden en ook de venstertijden voor levering aan supermarkten werden verruimd. Zodoende kon gegarandeerd worden dat er bijvoorbeeld voldoende wc papier voorradig was. Je wist het immers maar nooit. Ook werd er door de Belgische overheid besloten de handhaving op het verbod op de 45 uur roest in de cabine, tijdelijk op te schorten. Overheden begrepen dat dit niet het moment was om streng te handhaven. In tijden van crisis, breekt nood de wet. Alles werd uit de kast getrokken om ook de zwaar getroffen transportbranche te helpen.
In juni 2020 werd, midden in de crisis, na jarenlang onderhandelen, besloten tot invoering van het Mobility Package. Dit pakket aan maatregelen bevat een aanzienlijk aantal nieuwe restricties waar Europese vervoerders aan moeten voldoen. Zo werd besloten dat in geval van cabotage er weliswaar nog drie ritten in een week mogen worden verricht, na die drie ritten volgt een ‘cooling down’ periode van vier dagen. Ook werd er een terugkeerverplichting van de chauffeurs opgelegd. Na vier weken dient de chauffeur terug te keren naar zijn standplaats. Er werd een terugkeerverplichting van vrachtwagens geregeld zodat deze eens in de acht weken dienen terug te keren naar het land van vestiging. Hoewel deze laatste maatregel nu al onder vuur ligt, is deze nog niet van tafel. Het verbod op het genieten van de 45 uurs rust in de cabine is eveneens thans wettelijk vastgelegd. Ook werd besloten tot het invoeren van de nieuwe tachograaf 2.0 vanaf 2023, welke nieuwe tachograaf opsporingsinstanties in staat zal stellen het voertuig van minuut tot minuut te, volgen. Zo kan worden bezien of de regels van cabotage in acht worden genomen alsmede te bepalen waar de chauffeur overwegend zijn werkzaamheden verricht. Dat laatste maakt dan mogelijk te bepalen welk loon de desbetreffende chauffeur behoort te krijgen. Het ERRU register werd nieuw leven in geblazen en is inmiddels actief. Alle overtredingen, waar in Europa ook begaan, zullen in dat register worden opgenomen, zodat opsporingsinstanties in welke lidstaat dan ook, kunnen kijken welke overtredingen er zijn gepleegd. Daaraan gekoppeld wordt het zogenaamde puntensysteem thans werkelijkheid. Vanaf 1 april 2021 zal dit puntensysteem in Nederland actief worden. Kort gezegd komt het er op neer dat indien een vervoerder te veel overtredingen begaat hij een bezoekje van ILT kan verwachten. De vervoerder wordt dan nog de mogelijkheid geboden om zijn bedrijfsprocessen te verbeteren. Indien dat echter onverhoopt niet gebeurt, dan wordt de vergunning onherroepelijk ingetrokken. De NIWO, de vergunningverlenende instantie, heeft al aangekondigd hier actief op te handhaven. Door het ERRU register en alle daarin opgenomen overtredingen mee te nemen in deze beoordeling, zal het aantal geregistreerde overtredingen en daarmee strafpunten, snel oplopen. Het belang voor vervoerders om hun organisatie op orde te hebben is evident.
Al eerder had (inmiddels demissionair) Minister van Infrastructuur en Waterstaat, mevrouw Van den Nieuwenhuizen besloten de hoogte van de boetes voor manipulatie van de tachograaf te verhogen van 4.400 naar 10.000 euro en in februari van dit jaar is dit beleid ingevoerd. Ook werd besloten dat het budget van ILT substantieel wordt verhoogd met 15 miljoen euro per jaar, onder andere om zo’n honderd extra inspecteurs toe te voegen aan het reeds bestaande bestand. Dit alles om de transportbranche nog intensiever te kunnen controleren. Vanzelfsprekend begrijp ik dat het invoeren van nieuw beleid het resultaat is van jarenlang onderhandelen en dat daar een intensief proces aan voorafgaat. Alleen de timing van al die besluitvorming en implementatie van al deze nieuwe strengere, restrictieve maatregelen, had wat mij betreft niet beroerder kunnen zijn.
www.ttm.nl
